1月9日， 全国乘用车市场信息联席会（以下简称乘联会）发布的2023年国内乘用车市场运行数据显示，2023年我国乘用车出口383万辆，比上年增长62%；其中新能源乘用车出口104.8万辆，增长72.0%，全球市场份额占比达62.6%。乘联会秘书长崔东树表示，2023年中国汽车出口超过日本，跃居世界第一。与此同时，比亚迪超越特斯拉，成为全球头号纯电汽车制造商。对于汽车从业者来说，2024年将正式进入“中国时代”。

伴随着中国汽车迈向出海新时代，汽车出口量激增，汽车运输船出现运力不足的情况，严重制约着车企开拓海外市场的步伐。为此，以比亚迪为首的中国车企出现了争相买船的盛况，不少造船厂的汽车运输船订单已排至2028年。在大批车企打造属于自己的汽车运输船队时，部分新能源车企则开始布局造船行业。有造船厂负责人认为，随着新能源车企及上下游企业进入，造船业可能会出现新的突破，加速电动运输船孵化。

车企争相买船 订单排至2028年

近日，中集来福士为国际主流航运公司Zodiac Maritime建造的首艘7000车位汽车运输船正式交付离港。引起外界广泛关注的是，该船被命名为“BYD EXPLORER NO.1”，船东已将其租给比亚迪，作为比亚迪“出海舰队”的首船。该船也是首艘由国内船厂自主建造、专门用于国产汽车出口的运输船，这意味着“国车自运”的时代正式开启。

2023年12月20日，企查查显示，比亚迪汽车工业有限公司发生工商变更，其经营范围新增国际船舶管理业务、国际船舶代理等。业内人士认为，比亚迪意在构建自有的国际运输通道。而在更早之前，有航运咨询机构透露，比亚迪与招商工业签署了4艘9400车位的汽车运输船订单，预计2025年起陆续交付。“如果相关消息属实的话，未来几年内，比亚迪将拥有超过10艘汽车运输船，保障其海外市场的快速交付与拓展，进一步强化国际市场竞争力。”外贸从业者张松告诉记者。

除比亚迪之外，奇瑞、上汽等国内车企也纷纷走上了自建船队的道路。据招商银行研究院披露，上汽集团已与中远海特合资成立汽车供应链公司，其子公司上汽安吉物流于去年上半年在江南造船厂订购2艘7600车位和3艘7800车位的双燃料汽车运输船。广汽集团旗下的广汽商贸则与招商轮船共同投资成立了招商滚转；蔚来也传出购买汽车运输船的意向。中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文认为，车企竞相买船出海，是我国汽车产业不断发展壮大、国际化步伐加快的表现，对车企来说，买船出海能保障出口业务的稳定进行，降低运输成本，保障产品准时交付给海外客户。

随着车企造船热情的高涨，本就迈入“景气大周期”的造船厂更是一坞难求。“我们拿到了25艘汽车运输船订单，时间表排至2026年。”此前，广船国际某高管对外表示。然而两个多月后，广船国际又表示，其汽车运输船的订单已经排到了2028年。

运力高度紧张 扼住出海“生命线”

对于国内车企来说，买船也是无奈之举。当前汽车运输船租金高企，甚至有价无市。据克拉克森研究统计，从2020年8月到2023年11月底，一艘6500标准车位汽车运输船一年期的租金已经从1万美元/天飙升至11.5万美元/天，涨幅逾10倍。张松说：“汽车运输船现在是‘香饽饽’，几个月可能都没有一艘船租约到期被放到市场上，一旦有船，也会遭到国内外航运公司疯抢。”

“有时候给钱也找不到公司运，很多汽车运输船掌握在日韩公司手里。”一名车企负责人直言不讳地表示，日韩车企备受本国海运企业照顾，我们的订单经常会被“插队”，此前为了打压中国车企，韩国海运企业宁愿空舱运输。据华经产业研究院数据，全球700多艘汽车运输船中，日本、挪威和韩国合计占有70%，而由中国公司掌握的运力不足3%。

过去汽车出口数量不多，相关问题并不严重，但随着中国成为全球最大汽车出口国，运力受制于人的情况变得较为突出。张松跟记者算了一笔账：“今年汽车运输船租金最高达到过1天15万美元，以此为例，一辆车从中国运到德国，单是运输成本就超过1万元人民币，严重削弱了市场竞争力。”同时，由于运力紧张，购买中国汽车经常需要排队，也给海外消费者造成了不好的体验，“之前很想支持国货，购买一辆比亚迪元，但是经销商告诉我排队可能需要半年多。”旅居比利时的华人吕鑫浩不得不打消了购置比亚迪的想法。

为了解决“卡脖子”问题，部分车企曾与航运公司合作，创新采取集装箱运输、框架式运输等方式出海，但在装卸难度、效率和对码头的适应能力方面均不如汽车运输船，所以下单制造汽车运输船也就成了必然。不过，受制于人的情况短期内不会改变，“造船是需要时间的，新订单不可能马上形成运力，汽车运输船的建造周期一般在15个月左右，大一点的甚至要两年以上。”江南造船厂一位负责人告诉记者。

加速孵化进程 电动船时代将至

无论是品牌竞争力，还是出口数量，新能源车企都是当前中国车企的中流砥柱，他们也是下单汽车运输船的主力军。对于和新能源车企的合作，造船厂有着订单以外的期待，有造船厂负责人说：“电动船舶将是造船业的下一个风口，电车企业的技术和经验或许可以应用到船舶上。”该负责人表示，船运行业是减碳降污的重要场景，当前全球绿色船舶渗透率不足1%，行业前景十分广阔，能够率先研发出大型电动船的企业将具备先发优势。

事实上，新能源车及上下游企业在电动船舶领域的布局已经开始。1月7日，合肥国轩高科动力能源有限公司与奇瑞汽车股份有限公司签署战略合作协议，双方将在多个领域开展全方位合作，特别在储能、电动船舶等新业务领域，双方将共同探索创新业务模式。在2023中国国际海事会展上，宁德时代展示了多款船用电池系统及船舶动力系统解决方案，发布了新能源船舶全生命周期协同运营云平台以及宁德时代首个零碳充换电综合补能解决方案。

1月中下旬，由扬州中远海运重工有限公司建造的全球首制700TEU（标箱）纯电池动力集装箱船将首航，这也是国内在建的最大吨位电动船项目，标志着国内电动船舶技术日趋成熟。尽管孵化过程加快，但船舶制造业人士表示，当前电动船舶发展尚未触及拐点，吨位普遍偏小，主要原因在于电池成本巨大，初始投资远高于传统船舶，“不过新能源车上下游企业的进入，必然会带来新的可能，加速这一孵化进程。”

国海证券分析认为，现阶段电动客船与燃油客船相比具有一定运营成本优势，未来市场或将以“特定水域—内河水域—近海水域”的次序逐步开展应用，带来渗透率的提升。国海证券还称，中国内河场景的电动化已在快速增长前夕，政策发力叠加技术成熟将带来电动船舶渗透率曲线的上翘。