伴随着国务院办公厅印发的《关于推动中央企业结构调整与重组的指导意见》（以下简称《意见》）出炉，汽车行业一直传闻不断的央企重组话题最近又再度热了起来。不过，由于行业本身的独特复杂性，汽车企业之间的兼并重组向来不是易事，通过央企重组来推动汽车行业做大做强，背后的意义和难点值得思考。 
　　定调“四个一批” 央企重组指导意见出炉 
　　《意见》提出，到2020年，中央企业战略定位更加准确，功能作用有效发挥；总体结构更趋合理，国有资本配置效率显著提高；发展质量明显提升，形成一批具有创新能力和国际竞争力的世界一流跨国公司。为此，《意见》明确了下一阶段推进央企结构调整和重组的重点工作，为“巩固加强一批、创新发展一批、重组整合一批、清理退出一批”。 
　　有了去年的南北车合并、五矿中冶重组，以及近期的宝钢和武钢启动“联姻”等央企重组的经验和先例，加上《意见》的印发，央企改革试点工作或将加速铺开，而重组将成为国企供给侧结构调整的重要一环。 
　　值得注意的是，《意见》中“四个一批”的表述强调了央企改革分类推进的思路，表明央企重组在不同阶段、不同情况下要采取不同的应对方法，即有进有退，有所为有所不为。这也预示着接下来的央企重组将呈现更加分化的态势：优势、重点领域将进一步强化国有资本的控股地位，一些产能过剩的行业将进一步重组整合或清理退出。 
　　实际上，《意见》也将“进”“退”之间的红线较为明确地划了出来，比如“关键”的“巩固发展一批”中，就提出了“对重要通信基础设施、重要江河流域控制性水利水电航电枢纽等领域，粮食、棉花、石油、天然气等国家战略物资储备领域，实行国有独资或控股”，“对战略性矿产资源开发利用，石油天然气主干管网、电网等自然垄断环节的管网，核电、重要公共技术平台、地质等基础数据采集利用领域，国防军工等特殊产业中从事战略武器装备科研生产、关系国家战略安全和涉及国家核心机密的核心军工能力领域，实行国有独资或绝对控股”。 
　　对于行业和企业而言，自身处于《意见》提出的“四个一批”中的哪一批，将决定接下来的改革走向。那么，汽车行业的位置在哪里呢？ 
　　《意见》清楚地指出，汽车行业属于“重组整合一批”，要推动央企之间的专业化整合，“鼓励通信、电力、汽车、新材料、新能源、油气管道、海工装备、航空货运等领域相关中央企业共同出资组建股份制专业化平台，加大新技术、新产品、新市场联合开发力度，减少无序竞争，提升资源配置效率”。对于包括汽车在内的上述行业，《意见》的要求是“在国家产业政策和行业发展规划指导下，支持中央企业之间通过资产重组、股权合作、资产置换、无偿划转、战略联盟、联合开发等方式，将资源向优势企业和主业企业集中”。 
　　复杂博弈 前车之鉴可知重组不易 
　　虽然目前大幅度的央企结构调整和重组合作主要出现在其他行业，但中国汽车工程学会理事长付于武表示，随着央企改革逐渐步入深水区，未来一段时间内很有可能会扩大到汽车行业。这意味着，随着国家经济结构的调整转型和供给侧改革的推进，此前一直没有被提上官方议程的汽车行业央企整合重组，在“十三五”期间很可能要开始试水了。 
　　实际上，在此之前业界也一直不乏对一汽、东风合并的传言和猜想。然而如同其他行业的“巨无霸”央企重组一样，虽然出发点都是将产业做大做强，但落到实际操作中却存在许多困难和风险。 
　　一方面，汽车产业的产业链很长，抛开一汽和东风两大巨头本身层级过多、架构复杂和下属企业数量众多不谈，光是业务方面的整合就要牵动行业内的无数相关上下游企业；另一方面，两大集团的企业文化、管理体系、运转机制等方面都有各自的鲜明特色和地方色彩，合并之后要达到如臂使指的效果，在诸多方面的磨合与调整比业务整合更具挑战性。如果不能解决好这两个问题，单纯地将两个汽车央企生拉硬凑在一起，反而会削弱企业的竞争力，更影响汽车行业的整体发展格局。 
　　纵观汽车工业发展史，兼并重组对于中外汽车企业而言都不是容易的事，重组失败、失意散伙甚至两败俱伤的不在少数。 
　　比如1998年为应对东南亚金融危机和降低扩张成本而合并的戴姆勒-奔驰与克莱斯勒，曾经被媒体誉为“有史以来绝无仅有的一起工业并购案”，双方管理层本希望依靠各自的销售网络相互进入对方市场，并实现产品线上的互补，但由于企业文化的重大差异和管理层分歧，合并之后的克莱斯勒业绩低迷，一直徘徊在亏损边缘，最终10年姻缘以分手告终；2002年一汽集团与天津汽车集团的“天一重组”，彼时也的确挽救了当时“濒危”的天津汽车，天津一汽的开端也是销量回升利润上涨，然而好景不长，如今天津一汽夏利的利润亏损已经在业界无人能出其右，面临着退市的危险；再比如2005年的上汽集团大手笔收购韩国双龙汽车48.92%的股权成为其第一大股东，在上汽强势地对双龙进行人事任命和生产秩序整顿之后，虽然取得了业绩上的增长，不久却被双龙工会发起的罢工搞得焦头烂额，闹到对薄公堂，最终上汽退出韩国，花费了巨资的海外并购惨淡收尾；而长安与昌河之间的重组更堪称业内最为狼狈的案例，从2009年两者正式签署合作协议，到2013年分道扬镳，短短不到4年的时间里矛盾不断，一度成为行业最大的笑话，两家原本都属于军工央企的汽车企业也因此反目成仇，最终昌河汽车转投北汽集团怀抱，宣告长安重组昌河失败。 
　　可以说，汽车行业兼并重组的独特性以及复杂的利益博弈，在这些失败案例中一览无余。 
　　尊重市场 重组前应改革企业本身 
　　当然，这并不是说汽车行业的重组没有意义。从我国汽车工业做大做强的目标来看，目前国内汽车产业格局中本土品牌小而杂的现象是必须要通过一系列的兼并重组、淘汰掉落后产能和品牌来改变的，最终留下的应该是为数不多的几个具有国际竞争力的大企业，就像如今德国的奔驰、宝马、大众，日本大浪淘沙后的丰田、日产、本田，美国的福特、通用等等。 
　　目前中国的大型汽车企业除了央企一汽和东风，还有隶属于兵工集团的长安，隶属于地方政府的上汽、广汽、北汽，以及民营企业的代表比亚迪、吉利、长城等等。数量众多的汽车企业带来的激烈竞争自然是好事，但对于中国车企海外扩张并不是利好，也在一定程度上导致了当下国内汽车产业的结构性产能过剩。 
　　而大环境的改变和政策的导向也在推动着汽车行业的合作与重组，一方面，中国汽车行业正面临着合资股比放开的压力，国内车企的自身实力需要提高和加强；另一方面，国家正在推进淘汰落后产能和清退“僵尸车企”，《意见》更提出要“加大清理长期亏损、扭亏无望企业和低效无效资产力度；通过资产重组、破产清算等方式，解决持续亏损3年以上且不符合布局结构调整方向的企业退出问题；通过产权转让、资产变现、无偿划转等方式，解决3年以上无效益且未来两年生产经营难以好转的低效无效资产处置问题”。所以，兼并重组很可能成为汽车产业接下来的趋势之一。付于武也表示，“在‘十三五’规划的起步之年，汽车行业的国有企业，甚至中央企业都面临着深化改革、重组合作的绝佳舆论氛围和社会环境，车企不应错过这一改革重组的最佳时间节点。” 
　　回到汽车央企的重组操作困难的问题，前车之鉴已经告诉我们“强扭的瓜不甜”，无论出于怎样的目的，重组应当是基于市场的呼唤和企业的需求，而非行政的强制干预。与此同时，要想平顺地整合两家央企，对企业本身的产业分布过广、企业层级过多等结构性问题的改革是先决条件。针对这方面，《意见》也提出要加快推进企业内部资源整合和专业化整合，如压缩企业管理层级，对五级以下企业进行清理整合，将投资决策权向三级以上企业集中等解决措施.