日前，工信部对外公示了《关于2017年及以前年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审的报告》（下称《报告》），随《报告》下发了2016年及2017年新能源汽车推广应用补助资金清算审核车辆信息表。数据对比发现：2016年企业申请的车辆仅有800余辆没有获得审核，未通过率不足2%；但2017年审核未通过车辆的比重迅速加大，未通过率达到30%左右。

不仅如此，从2018年开始，国家双积分政策中的燃油消耗积分正式实施，对于无法达到燃油消耗标准，且又没有新能源积分可以抵冲的车企，将要购买新能源积分，这在一定程度上影响利润。一系列信息表明，新能源车依靠补贴驱动的发展模式已经生变，政府对于新能源车补贴资金的发放要求更加严格，事后监管和审核逐渐完善，我国新能源车行业发展进入“挤水分”的“后补贴时代”。

新能源补贴收紧

记者梳理上市公司的财务报表后发现，此前，政策对于新能源汽车的补贴，令一些上市公司尤其是客车企业，补贴超过利润的情况普遍存在，但在2017年之后，随着政策的调整，企业盈利波动、财务压力与日俱增。

以客车中的龙头企业宇通客车为例，2017年随着政府调整了对新能源客车的补贴，宇通客车的利润迅速缩水，净利润同比下降22.62%，仅为31.29亿元。

比亚迪的情况与此类似。2016年，比亚迪新能源汽车销量同比大幅增长69.85%至9.6万辆，蝉联全球第一。2017年，比亚迪虽然新能源汽车销量增长，但由于补贴的调整和退坡，利润却因此缩水了10亿元。

除了补贴大幅退坡之外，相关要求也越来越严格，这从上述《报告》透露出的细节中可见一斑。从2017年开始，企业售出的新能源汽车，最终无论是车型还是运营过程中包括里程在内的数据，都必须接入政府统一的监管平台。今年2月，四部委再度发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，从几个方面对新能源补贴的门槛进一步提高：第一，乘用车补贴按照续航里程、百公里电耗和电池能量密度进行补贴，续航里程门槛提升至150公里；客车补贴按照电耗进行，每度电补贴下降，专用车补贴下降40%左右；第三，转变地方政府的补贴模式，将补贴资金转换为对充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节的支持。

这些措施的实施，对于新能源汽车的制造商来说，紧箍咒又收严了一大圈。

“后补贴时代”的考验

对于新能源汽车生产企业来说，如果不考虑整体产业链的投入，光是制造和销售的环节，可能是盈利的，但前期的投入是非常大的，需要规模化的市场来摊销。多位电动车生产企业的人士在接受记者采访时皆反映了上述情况。

据记者从上汽集团了解到的情况，截至目前，上汽在新能源汽车领域的专项资金投入就已经超过200亿元。作为国内第一大汽车集团，上汽有足够的体量和盈利来支撑在新能源领域的专项投入，但是对于其余体量较小的自主品牌来说，每年的研发投入可能仅十几亿元，要支撑起如此高额的资金投入，并不容易。

虽然通过销售规模可以分摊高额的成本，例如传统燃油车的研发成本，一般来说销量达到10万辆，基本上就可以分摊成本，但问题是，现有的新能源汽车，单车年销突破万辆的都是少数。比如，比亚迪去年新能源汽车的销量约为11万辆，但旗下新能源家族销量最好的车型全年总销量仅为2.2万辆，北汽新能源去年销量破10万辆，但10万辆的销量是由三个系列多款车型共同达成，仅EC家族就有超过3款车型，但全年总销量也仅7.86万辆。

购买成本高昂、基础设施不足影响使用便利性，外加碎片化的市场，都是制约新能源汽车快速上量的主要因素。

降低成本练好内功

对于企业来说，面临补贴退坡，降低成本是最关键的。“现在主要是上游成本太高，电池和原材料的成本比较高。这些上游企业也在借着补贴退坡来炒作，国家应该采取措施来抑制这样的行为，进行有效的监管。”全国乘用车联席会秘书长崔东树表示。

“补贴政策的退坡势必会对企业造成一定程度的影响，但企业在未来发展中仍然是有空间和机会的。”北汽新能源副总经理李一秀对记者表示，新能源汽车在成本控制上比传统燃油车要贵，这意味着消费者愿不愿意接受取决于新能源车辆有没有创造比燃油车产品本身更高的价值体验机会。“整车人工智能的相关概念已经提出来了，这里面有空间。”

另一方面，新能源车辆比燃油车之所以贵那么多，主要是电池成本较高。李一秀表示，未来实现车电的价值分离或者电池的使用模式的改变，也可以把购车成本进行大幅度的降低。

业内人士指出，从某种意义上说，部分放弃利润以做大市场是目前主流车企一致选择的路线。但是，从根本上来说，放弃利润并非长久之计，如何在电动车领域打造核心优势，才是车企在“后补贴时代”市场必须要思考的深层次问题。 杨海艳 武子晔