日前，“世界智能网联汽车大会”在京举行。此次大会上，众多专家学者以及企业家，就推动智能时代下的“新治理”“新生态”“新产品”“新标准”，以及探索汽车产业融合发展“新技术”、未来出行“新模式”等内容进行了深度交流。为此，中国工业报组织了专题报道，期望从行业发展的视角全面呈现智能网联汽车发展之道。本期为第二期报道。

中国需要发展新能源汽车

　　国家信息中心经济咨询中心新能源汽车业务副总监 殷丹

　　中国汽车市场规模巨大，2017年中国汽车市场总需求达到2915万辆，占全球份额超过30%，是全球第一大汽车市场。2017年中国汽车保有量为2.2亿辆。预计未来中国汽车保有量峰值将超过6亿辆。2016年我国石油进口依存度达到65.6%。从石油供应和能源安全的角度看，中国需要发展新能源汽车。

　　我国新能源汽车市场已经实现连续5年超高速增长，2017年中国新能源汽车总销量超过78万辆，今年1~9月份已经接近72万辆。展望全年，乐观估计则可能达到120万~130万辆。

　　在中国，智能化和网联化受到供给侧和需求侧的力量推动，这与电动化有点区别。供给侧看，中国政府积极推动智能网联汽车发展。汽车产业中长期发展规划中将智能网联汽车作为战略发展重点。十九大报告也提出，推动互联网、大数据、人工智能和实体经济的深度融合，包括加快军事智能化发展等等一系列要求。这些要求也是从多个方面促进我国智能网联汽车的发展的因素。目前，全国以及多个城市试行自动驾驶路测法规，北京开辟三个区域，105公里的长度，33条测试道路。这些区域开放提供给企业做自动驾驶的测试。

　　除了政府的推动之外，随着人工智能快速发展，加上中国电动化进程的推进。全球的整车和零部件关联行业积极行动。无论国际的主流整车企业还是国内的整车企业，基本上都推出了未来自动驾驶产品的投放时间表。从国际的企业看，在2020年前后可能要推出自动驾驶的L4~L5阶段产品，国内品牌在2020年前后推出L3级别，2024~2025年推出L4~L5阶段产品。博世等国际的零部件巨头具备产品的批量化生产能力。供给侧在积极地推动，中国的市场上需求侧的力量也是非常强大的，因为我国未来的汽车消费群体将越来越年轻。

　　未来电动化、智能化和网联化共同发展，共同发展的结果促进出行方式的变革，带来共享化。中国汽车共享于2010年起步，2014年加速发展。2017年分时租赁逐渐成长。现在的分时租赁市场增长速度快，据不完全统计，截止到今年4月份分时租赁的车辆保有规模为12.5万辆。但实际的量应该比这更大，主要是电动汽车起决定性的作用。

　　新四化不是孤立发展的，而是融合发展，会对未来汽车产业产生深远作用和影响。用一句话概括，新四化是技术推动下的社会变革在汽车上的投影。就汽车本身而言，可能电动化是基础，代表的是一场能源革命。网联化代表的是互联，互联革命。智能化是目标，代表智能革命。最终三化融合发展，共同促进出行方式变革，带来共享化，一场消费的变革和革命。未来随着新四化的融合发展，可能对我们的影响非常显而易见。

　　未来产业边界日渐模糊，原来汽车产业链条里整车企业是绝对的核心位置。未来因为整车企业需要与越来越多的领域接触，汽车产业结构和产业生态也可能发生潜在变革，为消费者提供出行服务，可能取缔整车制造成为传统整车制造企业的核心业务。互联网赢者通吃的竞争法则，很有可能向汽车领域延伸，所有一切最终带来产业价值链形态的变迁，从而带来全新的用户体验，甚至是乘客经济。

无人驾驶汽车一切皆有可能

　　广汽新能源汽车有限公司董事、总经理 古惠南

　　现在，我们听到最多的就是关于未来出行的讨论，反映在汽车上就是四化，即电动化、智能化、网联化和共享化。当今时代科技革命正在加速，原因之一就是大数据的推动，有了大数据之后，科技进步不断加快。那么究竟未来汽车会是怎样一个情景？

　　首先大家肯定会想到无人汽车，广汽现在也在做无人汽车，明年还会做L3级的，无人汽车必将是一个重点所在。今后的汽车功能不仅仅是交通工具，还可能是消费者的伙伴，与车共游散心完全有可能实现，当然无人汽车也可能是用户的办公场所、餐车，一切都有可能。

　　我们讨论未来智能交通系统的时候，可能还有一点不能忽视，无人驾驶车会是什么形状。基于现在车型的想象，可能都是长方形的，但仅限于这样的思考，对于未来交通而言，可能又是远远不够的。

　　未来大家看到的车也许都是360度任意旋转，这个并不复杂，小朋友在游乐场里都玩碰碰车，碰碰车就是360度旋转的，没有规定说一定要横向竖向行走。而未来的停车场也不一定就是现在看到的停车场，场地的使用率有可能大大提高。由此想到我们以后的道路不一定就是现在的样子，现在能看到的都是井字型的道路，如果未来汽车可以360度旋转，那么也许就不再需要这样的道路。

　　还有车，我们想象未来汽车肯定能飞，但是我们还再要做另外一种思考，那就是车为什么要飞。在我们看来，汽车与无人机结合就能够实现飞行的目的，所以不一定要把汽车结构搞的非常复杂。还有，在形态上为什么不能是圆的，不能是方的，如果以现在的车型举例，也不一定都是SUV，或者轿车，或者卡车，未来汽车可以各式各样。

　　随着技术的进步与发展，未来交通系统可能完全不一样，甚至颠覆我们的想象。大家都会谈到共享，这个话题确实很有意思，依照现在我们的想法，说起共享就是个人汽车提供出来共享使用。但在我个人看来，未来汽车也可能不是这样。实际上，一些用户在使用的过程中，要求自己的隐私空间，乘用空间就不想分享给其他人使用。那么，汽车的车头部分是不是可以制造成共享化的产品，车厢是自己的空间，而在公共部分，全社会可以共享你提供的汽车车头。

　　在生活方式改变方面，消费者的生活半径大了，就会希望智能交通解决未来交通出行的难题。至于究竟以后汽车数量是会增加还是减少，个人判断，估计以后的数量会翻倍甚至更多，也可能堵的更死，但有一点必须要能够理解，有了智能交通，大家就会走到更远的地方去，所以，人的需求将决定一切。

　　现在，广汽也在积极跟进最新的汽车产业技术，投资了450亿元打造了一个广汽智联新能源汽车产业园，接下来有可能真正实现量产无人驾驶汽车，新工厂将会是一个能源综合利用的生态工厂，用太阳能就可以满足15%的生产需求。

期待尽快制定车联网标准

　　长安汽车智能化研究院副院长 黎予生

　　随着网络科技、计算技术与计算机硬件软件的变化，用户正在习惯网络生活，对交通需求也有所改变，用户将不仅仅把汽车当成简单的汽车。商业模式正在发生改变，原来汽车被主机厂卖出去即可，现在销售之后，还要继续为客户服务。

　　通过车联网可让用户实时在线，把一些信息推送给用户，进一步通过OTA更新软件，改善缺陷，增加功能。随着大数据的广泛应用，大量数据在各个触点被收集起来，借助额外的附加数据，为用户提供更好的服务。

　　未来有各种可能。由于技术在变，将来为了适应技术和人们的生活，行车环境也会发生变化。现在通过地图就可看到哪里堵车，哪里一路畅通；将来哪里有冰，哪里路滑，用户通过传感器和前面走过的车辆，就会得到相关信息和数据。

　　网联化有着无限的潜力，通过人工智能和云计算、语音交互，手机上很多的功能可以搬到车上，获得更多生活体验。车是移动连接平台，为消费者打造各种能够享受到的服务，试图理解用户，给用户提供更多服务。车作为平台，通过云端连接远处的智能化设备，例如家、社区、办公室以及想要去娱乐的地方。

　　今年8月，长安发布了北斗天枢计划，这是公司战略转型的核心。安心小安令驾驶不再辛苦；开心小安令驾乘不再枯燥；贴心小安令生活不再孤单，是在语音交互方面可以提供聊天机器人；省心小安通过提供附加服务，让消费者用车更加经济。

　　北斗天枢计划“4+1”活动，知音伙伴、合作共创、智能体验和智能联盟，支撑是千人千亿计划。知音伙伴计划，通过个性化定制，以客户为中心，用户体验为目标，打造用户体验体系，设计用户体验方案，用开创的技术平台整合与最强企业联合，打造最先进的车。北斗天枢联盟，是由各方面做到顶尖的企业一起合作组建而成。长安希望这项计划，达到1000人，投入1000亿元。

　　长安在重庆、美国底特律都有研发中心，支撑智能化开发。智能化产业方面，我们与很多先进企业合作。做自动驾驶以及智能网联。在这个领域，企业是不能全部覆盖的。因为行业的产业链太大，所以长安开始不断尝试与华为、百度、芯片供应商、腾讯合作，与地平线、科大讯飞也有合作。

　　现在，长安自动驾驶一二级驾驶辅助已经实现。我们搭载全功能的自动泊车。量产时，希望驾驶员可以看着车自动停进车位，而人则是站在车外的。尽管没有量产，但技术上已经实现。此外，我们建云平台，希望能够覆盖长安旗下的在线地图、OTA、远程控制，以及智能物联、在线支付。

　　长安期望有能力改变世界，但有些因素也的确不可控制。限速标志如果被遮挡了，一旦开过去识别不到会出现问题。自动驾驶未来上市，如果车厂控制权太多，就会有很多责任划分上的麻烦。为此建议：加快专用车道建设，方便全社会。因为基础设施不断增加，汽车制造企业就会容易很多。同时也希望，相关部门能尽快制定车联网标准。

构建智能网联客车整体解决方案

　　宇通客车股份有限公司智能网联研究院副院长 彭能岭

　　新时代背景下，宇通客车正在从国际主流客车供应商，向客车出行整体方案提供商进行转型，这是宇通基于时代背景下选择的使命和愿景。未来，宇通客车将覆盖5~18米的大客车型，细分市场涵盖客运、公交、团体旅游、校车、专用车等多个细分市场，平均日产能达到430辆。

　　2013年，宇通组建了自动驾驶技术研发项目组。经过两年的研发，成功研制全球首例的自动驾驶大客车，在郑开大道全程32.6公里进行公开的道路测试。当时还没有公开道路测试的管理指南，全程26个红绿灯。2016年12月，在通州试验场进行了高速环道的自动驾驶测试，2017年1月份成立专门的智能网联客车研发团队。智能网联研究院，截止到今天共有400人左右。

　　2017年4月，宇通面向园区通勤线路的自动驾驶客车进行研发，当初的功能比较简单，主要是自动防撞、车路协同、路口通行。2018年5月18日召开2018年新能源产品发布会，展示基于宇通新能源工业厂区的10米大客车园区通勤常态化示范运营。公交车进站，最大的问题是怎样精确地停靠在站点，有传感器双目摄像机和单目摄像机及激光雷达。红绿灯路口有摄像机的视觉方案及（V2S）方案。

　　在自动驾驶客车应用场景方面，园区通勤、景区观光、机场摆渡，智能的公交客车与智能道路、智能充电、智能调度有机结合，可以相应24小时的定制班车服务，运营效率提升20%~25%。

　　新能源电动客车白天运行，晚上充电，则需要有专门值班人员进行充电，针对这种场景，宇通可以结合智能充电技术，实现公交场站的自动化自动驾驶运行，实现自主管理，降低人员劳动强度，提高场站的智能化管理水平。

　　在智能公交BRT专线上，通过数据测试和线路的示范运行得出数据，车路协同的自动驾驶每公里乘坐次数提升85.6%。对公交系统而言是很大的提升，意味着在自动驾驶车路协同的时代，BRT可实现快捷高效的出行。

　　智能化水平测试评价体系，我们认为应该是将评价行为和认知能力作为智能化的水平测试，驾驶行为应该有车辆的控制行为，车辆的行车行为，车辆的交互行为，以及车辆在交通环境中的交通行为测评等。此外，自动驾驶车辆从智能化程度测评看，不仅需有自动驾驶这项单一评价，还应该包含与人相比如何评价，其中包括环境复杂度、任务的复杂度，以及车辆自动驾驶舒适性，能耗水平和效率水平等。

　　现在，智能化水平的测试体系正面临挑战，表现为产品研发测试基于场景数据库开展，场景建模和场景的搭建耗时，如何在有限的开发周期内完成对产品的全面测试等等。还有，场景数据库对自动驾驶产业的意义重大，那么产学研的主体如何在同一平台上共享场景数据库，这些需要在当前阶段进行探讨。所以，我们正在国家的创新平台上进行场景数据库的探索。

无人驾驶离我们并不遥远

　　欧拉车享CEO 蒋超

　　共享经济是发展趋势，共享汽车是共享经济的重要组成部分。伴着资本与舆论的追捧和质疑，共享汽车冰火两重天。

　　根据公安部统计，目前2亿人拥有驾照但没有车，而根据中国汽车工业协会预测，这一数字到2025年将会增长至7亿人，这意味着到2025年，将有7亿辆的共享汽车市场需求。来自行业的报告显示，到2020年共享汽车的交易规模达到近118亿元，2015~2020年的五年复合增长率为196%。共享汽车渗透率很低，只有7%，具有较大的发展潜力。86%的受访消费者愿意尝试共享汽车，大家对共享汽车的接受度增加，消费观念正在变化。

　　共享汽车存在极大的市场空间和发展潜力，我们认为现阶段的行业洗牌是必然并将持续的过程。任何一个行业的发展，都需要优胜劣汰，而倒闭潮终会淘汰运营模式单一、商业不清晰的企业。最后是BAT、高德、滴滴这样的新鲜血液进来。

　　未来共享汽车的运营将会是精细化和个性化的运营，围绕新能源汽车、共享汽车和用户之间进行。共享汽车的平台，将会从场景化、便捷化和共享化的角度为用户提供服务，通过定制化提高用户的忠诚度。车辆一体化围绕新能源汽车实现停车位、充电桩的智能布局及合理匹配。智能化体现在智能驾驶舱的运用，一方面为用户提供多样化的互动内容，另一方面对内部环境的感知提升，将有效保持车辆行驶的状态，降低事故率。

　　共享汽车的服务场景化，表现在未来的出行满足日常出行需求，包括通勤、购物、游玩等，更好的替代私家车在日常生活中的作用。相关部门未来将间隔每公里设置网点，将点连成线，在城市形成网络布局。保证用户在任何一个点取车，不超过1000米。未来汽车用户不再是身份和地位上的象征，用户消费观念将从一辆汽车的所有权转变为多辆汽车的使用权，更多的私家车主将会把自己的汽车共享出来。

　　未来的竞争是生态化的竞争，整合多方面资源，适合优势互补，才能更好适应时代发展。谁具有高效的资源整合能力，就能够在竞争中掌握主动权。未来主要的生态链有三种，运营端的水平生态圈，围绕新能源汽车纵向跨行业整合政府资源，牌照和二手车、充电桩、停车位和保险等多种资源。消费端的生态圈的串联，以用户出行为核心，将用户的吃喝玩乐与共享汽车绑定，全方位地覆盖用户出行需求。跨行业的科技竞合模式，相关利益主体为政府、主机厂、高科技公司与平台公司企业。它们进行合作与竞争，通过无人驾驶、车联网、大数据、人工智能等技术创新，争夺未来的共享汽车及出行市场。

　　汽车无人驾驶离我们并不遥远，麦肯锡研究认为，无人驾驶将分为三个阶段，基于无人驾驶在不同的使用场景可以大规模应用的时间。第一阶段，从现在到2023年，目标是可以在一定的可控场景中人流量低、低速行驶、特定的停车场和工业园区实现车找人和自动泊车功能，甚至实现车辆的自动充电。第二阶段是2023~2027年，在比较多的场景实现无人驾驶，用户的双手被解放，智能驾驶舱为其提供个性化的内容。汽车不仅仅是出行的工具，还可能是我们移动的办公室、移动的娱乐室。第三阶段是在2030年以后，无人驾驶技术在所有场景下达到成熟可商业化阶段，汽车更加智能化。除了能够自动驾驶之外，还可以智能判断车本身的车况，自动充电、自动到店维修等。

电动汽车在美国市场的前景展望

　　美国汽车研究中心副总裁 Kristin Dziczek

　　美国汽车研究中心有很多附属机构，包括美国、日本和欧洲的汽车供应商和制造商。根据我们预测，2018年美国将会销售1.64亿辆轻型汽车，此后2019年将缓慢上升，并在2025年达到峰值实现1.77亿辆的销售，未来全球电动车的存量将取决于美国和中国市场的增长与发展。

　　中国正经历快速的增长，美国也是如此。挪威有很多电动车，虽然很小，但电动车的密度非常大。中国和美国这样的大国，电动车的发展非常显著，而且非常重要。虽然总体销售占比不大，57个纯电动车和插电式车型在美国2018年的市场上都可以买到，包括BMW和奔驰，以及通用、现代、三菱、特斯拉、丰田、大众等，不过像中国品牌比亚迪，它为一定的机构提供，别人是买不到的。

　　美国市场上，汽车销售本来以混动为主，但现在却有很多不同的技术加入进来，插电式电动车和纯电动车份额越来越大，销售稳定的增长。在中国有类似的情况，而且增长是市场很重要的势力。

　　在我们研究看来，美国市场上电动车制造厂商可以进行一些区分，2018年丰田排名第一，它们的增量有些下降，因为特斯拉有越来越大的竞争力，第三代的特斯拉产品在美国市场和出口市场已经可以买到。福特的份额不是特别大。通用在2018年的市场占比为7.2%，尼桑和BMW紧随其后。

　　当前，电动车销售占比取决于油价，油价上升对销售有影响。油价高时，很多消费者会寻求买电动车。现在的油价是2.85美元/加仑，今年我们销售增加了3%的份额。通过对轻型汽车的销售分析，仅就我个人而言，更喜欢用多功能的汽车，五辆车中有两辆车是CUV。

　　皮卡是美国常见的车型，大概会占16%的市场份额。现在，小型汽车的份额在萎缩，小型车占13.1%，中型车占9.8%，SUV等功能性汽车则占8.4%市场份额。此外，货车占5.5%，豪华车不到5%，电动的CUV以及所有电动车型混合的比例为3.6%。根据2017年和2018年的增长情况看，电动车同比增长12%，CUV为12%，市场同比增长0.3%。CUV电动车、皮卡、SUV、不同的车辆在美国的市场增长不一样。

　　中国有激励政策鼓励消费者购买电动车，每买一辆电动车会给予7500美元的补贴。相比之下，美国现在有46个州提供买混动车或者电动车的激励政策。在拥堵的地方，例如硅谷，如果开电动车，那就可以占用更多车道。所以激励政策也不一定都是财政上的，可能在车牌上有相关的优惠政策。

　　根据德勤研究报告，全球消费者在买第二辆车的时候会买什么车？答案不一，但有些国家特别比较容易接受电动车，中国就是这样。而意大利、日本、韩国、墨西哥、法国、南非，尤其是美国，80%的美国人认为下一辆车就是内燃式的车，大概会有15%的消费者有意向购买混动车，3%的人买电动车，2%的人买其他车型。

　　而依据我们的研究，2015~2030年的情况，北美80%的市场是内燃机车型，2030年全球会有70%的用户使用内燃机。不过，现在美国对油价的政策也进行改变，可能会对研究的预测结果有影响。我们可以看到插电式电池技术发展的轨迹，到2025年电池成本肯定会下降，而且预计下降的速度也会非常快，电池技术不断发展，结构也在发展。